Helt siden starten av 2010-tallet har de globale utslippene av CO₂ steget med èn prosent for hvert år. Da Verdens helseorganisasjon (WHO) erklærte koronaviruset som en pandemi, fulgte det omfattende tiltak for å motstå smittespredning verden over. Dette medførte nedgang i energibruken på land, og i lufta. I kjølvannet av koronapandemien har flere av de største flyselskapene hatt behov for krisepakker for å overleve den enorme nedgangen i flytrafikken. I avtalene om økonomisk støtte, ligger krav om å kutte klimagassutslipp. Dette har ført med seg et større fokus på å elektrifisere flynæringen. (Spilde, 2020).

Koronapandemiens påvirkning på klima

Det er utfordrende å måle utslipp av CO₂ over uker og måneder, fordi det som regel tas et gjennomsnitt over hele år. Tidligere i år har en gruppe forskere, inkludert norske CICERO, beregnet hvor stor effekten av denne nedgangen var. Beregningene ble gjort i tiden mellom mars og juni, basert på flere datakilder som strøm- og dataforbruk, i tillegg til en oversikt over tiltak i en rekke land.

De daglige CO₂-utslippene i 2019 lå på omkring 100 millioner tonn. Per april 2020 lå utslippene på rundt 83 millioner tonn daglig, en forbedring på 17 prosent fra året før. Ifølge forskere i Nature Climate Change, er dette nivået verden lå på i 2006. Halvparten er trolig på grunn av nedgangen i transport på land. Avhengig av restriksjonene og tiltakene, tror forskerne fra University of East Anglia at det årlige utslippet vil være mellom fire og sju prosent lavere enn året 2019. Det årlige fallet i 2020 er sammenlignbart med de årlige kuttene i CO₂-nivået vi må gjøre over det neste tiåret, hvis vi skal greie å begrense den globale oppvarmingen til 1,5 grader, skriver de. (Spilde, 2020)

Tross de gode klimatallene, er dette regnet som midlertidige endringer. Restriksjonene var i utgangspunktet ikke satt i gang for klimaet sin skyld, slik at det ikke har påvirket transport- og energisystemer. Det har vært lignende hendelser tidligere, eksempelvis med finanskrisen i 2008-2009, hvor CO₂-utslippene gikk ned med 1,4 prosent. Året etter steg den med 5 prosent.

Skulle det vise seg slik at koronapandemien dominerte måten vi styrer samfunnet på i mye lengre tid enn til nå, kan det ha lengre positive virkninger på oss. Tom Erik Julsrud, sosiolog og seniorforsker ved CICERO, mener at restriksjonene kan ha vanedannende innflytelse på folk. Rutinene og livsstilen vår har blitt sterkt påvirket av den sosiale distanseringen, slik at hvis vi slutter å gjøre noe vi er svært vant med å gjøre, kan det påvirke andre vaner vi har. Hvis man f.eks slutter å pendle hver dag, vil man gjerne organisere barnepass og matinnkjøp på en annen måte også, forteller han.

Flyindustrien og korona

Koronakrisen har satt veldig mange bransjer i fare for å gå konkurs. På grunn av tiltakene som begrenset reise- og utelivsbransjen, ble mange bedrifter nødt til å permittere mange av sine ansatte. Flyindustrien lever naturligvis av at folk flyr, og under pandemien har flytrafikken hatt en enorm nedgang. I følge den norske reiseundersøkelsen fra SSB, gikk antall reiser med fly i Norge ned med over 36% fra andre kvartal 2019 til andre kvartal 2020.

Som følge av at betraktelig færre flyr, har mange av de største flyselskapene hatt behov for krisepakker for å ikke gå konkurs. Da regjeringene i Østerrike og Frankrike nylig annonserte krisepakker for Austrian Airlines og Air France/KLM, var betingelsen at selskapene forplikter seg til å redusere utslippene i Europa med 50 prosent allerede innen 2024. Det lå også viktige klimakrav til den omfattende redningspakken for SAS som ble annonsert 30. juni. Den svenske regjeringens deltakelse er betinget av at flyselskapet innen 2025 kutter CO₂-utslippene med 25 prosent, og med hele 50 prosent i 2030. På denne måten blir flyselskapene nødt til å kutte utslippene sine for å overleve. (Osmundsen, 2020)

Norske Norwegian så seg tvunget til å permittere over 1600 ansatte, etter regjeringen avsluttet stønaden til flyselskapet i november 2020. Verken Norwegian eller nyoppstartede “Braathen Air” får ekstra støtte over den som allerede tilbys flyselskap i Norge under de generelle ordningene. Regjeringen begrunner dette med at det ikke er en “forsvarlig bruk” av skattebetalernes penger. Hele 15 av 21 fly som var i lufta de siste månedene, må parkeres, sier konsernsjef Jacob Schram. Norwegian hadde over 11.000 ansatte og 156 fly i drift før koronakrisen. Nå vil det inntil videre være igjen rundt 600 ansatte på jobb og 6 fly i luften, ifølge selskapet. På toppen av koronapandemien har Norwegian enorm gjeld i utlandet. Schram og resten av selskapet jobber intensivt for å holde driftskostnadene på et minimum for å unngå å bli slått konkurs. (Lorentzen, 2020)

Elektrifisering av luftfarten

Mange forskere tror landenes strategier og økonomiske valg i etterkant av koronakrisa vil ha stor betydning for framtidas CO₂-utslipp. Ketil Solvik-Olsen fra Fremskrittspartiet, fortalte da han var samferdselsminister, at det ikke kommer noe forbud fra regjeringen når det gjelder fly drevet av fossilt drivstoff. Han mener et forbud ikke vil være med på å styrke norsk luftfartesnæring. 

Miljøpartiet De Grønne (MDG), etterlyste før koronapandemien en større satsing fra regjeringen innen grønn flyindustrien. De mener satsingen på elektriske fly vil ha stor betydning for et grønt skifte i luftfarten og at regjeringen må trappe opp fremtidsplanene, spesielt på de korte rutene innenriks. Regjeringen må komme mer på banen når det kommer til fremtiden, understreker de.

– Vi er fem millioner mennesker som flyr like mye som 50 millioner EU-borgere. I luftfarten er vårt fossile fotavtrykk klart størst i Europa. Derfor har vi også den største muligheten til å redusere utslippene, hevder MDG.

Avinor satser på en helelektrisk flytrafikk i Norge innen 2040, noe som Ketil Solvik-Olsen mener er ambisiøst. Han sier norske myndigheter kommer til å satse på et samarbeid med flyprodusentene, men at elfly vil bli innført gradvis i Norge når det ligger til rette for det. “Luftfarten skal bevege seg i en miljøvennlig retning, men vi skal samtidig forholde oss til den verden vi bor i” hevder han. Koronakrisen har satt fart i utviklingen av både mer energieffektive samt lav- og nullutslippsfly, for eksempel da flymotorleverandøren Rolls-Royce presenterte sin ambisjon for nullutslipp i luftfarten i 2050. (Frøsland, 2018)

Flere teknologiselskaper, både etablerte og oppstartsbedrifter, jobber i det stille med batteridrevne eller hybrid-elektriske fly. Avinor jobber med sine partnere for at Norge skal være ledende i arbeidet rundt nullutslipp. Siden driftskostnadene for elektriske motorer er betydelig lavere enn dagens, vil det også legge til rette for billigere flybilletter. Prosjektet om en helelektrisk flytrafikk innenriks i 2040 støttes av regjeringen, Widerøe, SAS, Norges Luftsportforbund og klimastiftelsen ZERO. Batteridrevne fly er i overskuelig fremtid mest aktuelt for mindre fly og korte flyruter. Eksempelvis planlegger Widerøe å erstatte alle sine propellfly med elektriske innen 2030. Vi kan allerede se allerede en god utvikling internasjonalt. 10. juni 2020 ble det slovenske el-flyet Pipistrel godkjent for å kunne fly overalt i verden. (Avinor, u.å; Osmundsen, 2020)